Про це заявив заступник голови Комітету Верховної Ради з питань транспорту та інфраструктури Володимир Крейденко, передає Економічна правда.
Він нагадав, що за угодою про асоціацію між Україною та ЄС наша держава зобов’язалася реформувати транспортний сектор, зокрема залізничну галузь. Одним з елементів реформи повинен стати новий законопроєкт «Про залізничний транспорт України», який має адаптувати українське законодавство до стандартів ЄС. Представники парламентського комітету з питань транспорту та інфраструктури, профільного міністерства, Укрзалізниці та бізнесу наразі обговорюють проєкт цього закону.
Відповідно до євроінтеграційних вимог, Україна повинна завершити фінансове та організаційне розділення АТ «Укрзалізниця» на оператора інфраструктури, вантажного та пасажирського перевізників. Це дасть змогу залучити приватних операторів, що підвищить ефективність і конкурентоспроможність сектору.
Однією з переваг законопроєкту має стати його чітка орієнтація на європейські стандарти, що гарантує поступове поліпшення інфраструктури, безпеки, якості послуг та інтеграції України з євросоюзівським ринком залізничних перевезень. Зокрема, передбачається значна модернізація залізничної інфраструктури.
«За оцінками експертів, потреби у капітальних інвестиціях на наступні 10 років для розвитку залізничної інфраструктури становлять приблизно 10,7 млрд євро. Йдеться про відновлення колій, тягових підстанцій, модернізацію систем зв’язку та сигналізації, що дасть змогу забезпечити стабільний рух залізничного транспорту, підвищити безпеку та комфорт для пасажирів і вантажовласників», – наголосив Володимир Крейденко.
Він додав, що ще однією важливою перевагою є впровадження незалежного державного регулятора, який буде відповідати за встановлення тарифів та контроль за доступом до інфраструктури. Це забезпечить прозорість функціонування ринку, недопущення монополізації та надасть рівні можливості для всіх перевізників.
Також новий законопроєкт «Про залізничний транспорт» має запровадити нові підходи до підготовки та сертифікації машиністів. Відповідно до євросоюзівських норм, машиністи будуть проходити сертифікацію кожні 10 років, що сприятиме підвищенню кваліфікації працівників і покращенню безпеки руху.
«Попри значні переваги новий законопроєкт не позбавлений недоліків. Розділення Укрзалізниці може призвести до серйозних фінансових труднощів для компанії. Втрата частки ринку через входження приватних операторів та значні капітальні витрати на модернізацію інфраструктури можуть спричинити фінансову нестабільність. Компанія може втратити до 25% ринку вантажних перевезень протягом пʼяти років після відкриття ринку, що суттєво знизить її доходи», – зауважив народний обранець.
Крім того, є загроза зниження якості пасажирських перевезень через відсутність достатнього фінансування з боку держави. Обговорюваний проєкт закону передбачає припинення перехресного субсидування між вантажними та пасажирськими перевезеннями. Це означає, що пасажирські перевезення мають фінансуватися за кошти державного та місцевих бюджетів.
Водночас порушується питання залучення міжнародної допомоги. За оцінками експертів, щорічна потреба у фінансуванні операційних витрат у сегменті пасажирських перевезень становить до 600 млн євро. Тобто обговорюваний проєкт не містить чітких джерел фінансування для масштабної модернізації залізничної інфраструктури, що може погіршити якість послуг для населення.
Крім того, залишається невизначеним питання доступу до інфраструктури на недискримінаційних умовах для всіх операторів. Хоча законопроєкт передбачає рівні умови для всіх учасників ринку, приватні оператори можуть мати перевагу над державними компаніями через більші фінансові можливості, що може призвести до скорочення частки ринку для державних підприємств.
«Під час розробки нового законодавства в залізничній галузі перед законотворцями стоять серйозні виклики, пов’язані з фінансовою стійкістю Укрзалізниці, якістю пасажирських перевезень і необхідністю забезпечення належного фінансування. Фінальна версія законопроєкту, який має бути зареєстрований у Верховній Раді, повинна врахувати ці виклики для забезпечення стійкого розвитку української залізниці», – підсумував Володимир Крейденко.
